ZRの駆動系セッティング方法

原付の駆動系を解説

ですが意外と落とし穴があるんですね(笑)

*

プーリー・フェイス編

クランクケースを開けて左側に見える銀色の円盤ですね。

コイツは原付のトランスミッション(変速機)で

中心が1速　真ん中が2速　そして一番端っこが3速

分かりやすく3速ミッションとしています。

社外品への変更のタイミングはCDI交換後

こいつは社外に交換する際、同時にフェイスと言う

相方的なのも購入しなければなりません。

そして駆動系の中でも一番多くある悪いパターンが「プーリー社外・フェイス純正」

プーリーを変えたならばフェイスも変えましょう。

なぜか？

アクセルを回す事によってプーリーがフェイスの方へと

移動して行く事によりベルトがプーリーとフェイスの外側へと

移動していくと言った構造なんですが

プーリーとフェイスの限界は一番外側

つまりベルトがプーリーとフェイスの一番端っこに来た状態

コレが最大変速

っで､これが一番美味しい部分

しかし、ベルトはプーリーかフェイスのどちらかの端っこ以上には

基本的には構造上動きませんから

つってもフェイスがあまりにも小さすぎるとか
プーリーとフェイスが小さいのに
トルクカムがめちゃくちゃ開くとかは絶対だめ！
こんな極端な事をすると加速時の勢いでベルトが外れる！
まぁよほど変な物を買わない限り絶対ありませんが(笑)
大事なのはトータルバランス

プーリーだけ社外の大きいサイズに変えても

フェイスが小さいサイズなら

プーリーが最大変速(限界)を迎える前に、フェイスが先に最大変速(限界)を迎えてしまう

っと言うことは、プーリーに余裕がある状態なのに

フェイスはもう最大変速(限界)を迎えてるから

プーリーの美味しい所を使い切る事が出来ない！

分かりやすく数字に表してみましょう。

プーリーの大きさが10としてフェイスの大きさが7とします。

上でも書きましたがベルトはプーリーとフェイスの最大変速(限界)以上には動かない

と言う事は？

3も無駄にしてますね？

この無駄にした3をどうやって使うか？

答えは非常に簡単

プーリーの大きさ10に合わせてフェイスの大きさも10にすればいいだけです

プーリーとベルトは

そう…

夫婦のようなもの(笑)

すなわち共同作業なのですよ(爆笑)

ついでに言うとベルトが短いor太すぎる

車両のトルクに見合わないセンタースプリングを装着(下記で説明)

この場合どんなに頑張ってもベルトはプーリーの外側まで移動しません！

って訳で

短い場合は＝長いベルトに交換

太い場合は＝ジモツーしましょう(爆笑)

センタースプリングが社外品で車両がほぼノーマルの場合は

純正に戻しましょう｡

ちなみにボスを短くすると最高速は伸びますが加速は落ちます

逆に長くすると加速が良くなり最高速が落ちます。

個人的にはボスは長くして最大変速まで出来るセッティングがベストだと思ってます｡

プーリーとフェイスは同じメーカーで揃え､同時に交換がオススメです｡

また組み合わせにより相性が悪すぎなものもあります｡

個人的な好みですが､良いプーリーとフェイスは

ベルトをどんどん持ち上げてくれる表面の角度の浅いものである｡

ちなみに

↑管理人オススメウエイトローラー(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
これは超お買い得ハイグレードウエイトローラーセット｡
材質が変更されており耐久性抜群｡

↑小売バージョン(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
0.25g刻みでセッティングが煮詰められる上に高耐久だから
コストパフォーマンスに優れる｡
もちろん純正と同じ重さのを購入すれば補修用としても使える｡

↑管理人オススメプーリー(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
ほんでもって､プーリーはマジでこれオススメ｡
管理人がKN企画部品を使いはじめるキッカケになったプーリー
管理人は当時これにキタコフェイスの組み合わせで
最高速度も加速も格段に良くなった｡
他にも補修用等､スペシャルパーツもあるでよ！
KN企画車種別規制後ヤマハのプーリーのページ

またチャンバー交換後はWRを3つ抜きましょう！

こうすることでセッティングが非常にやりやすくなります

ちなみに､ウエイトローラーは

右に重いウエイトローラーですので､プーリーを裏向けて

左側のウエイトローラーだけを抜き取りましょう｡

しかし､ウエイトローラーは6つ入れるほうが良いので

取り敢えず3つで最大変速まで行けるセッティングを出して

そのあと計算してウエイトローラーを6個入れましょう｡

例えば合計21gでセッティングが出た場合
3g×3=9g 4g×3=12g 9g+12g=21g

ルパァ～ン！WR交換方法はこっちに詳しくのせたわぁ～ん！↓
プーリー･フェイス＆ウエイトローラー(WR)＆ベルトの交換方法

クラッチスプリング編

こちらは社外チャンバーをつけた時に手を加える部分ですね

社外チャンバーにした場合、低速がスカスカになって

物によっちゃ青信号でアクセル全開どころか

全力で足漕ぎせにゃならんものも

理由は、圧縮された排ガスはチャンバーに入る前に

ピストンを押し戻す作用があるのですが

社外チャンバーにして抜けがよくなった分、圧縮された排ガスがシリンダー内部より

効率よく抜けてしまうから、ピストンを押し戻す力(二次圧縮)が弱くなるんですね

ですが社外チャンバーは、中速域～高速域に掛けてはトルクが出ますので

クラッチスプリングを硬くしてクラッチが繋がるのを遅らせて

パワーがある中速域で発進しよう！って言うのが社外クラッチスプリング

低速が使えないなら使わないって事ですね

分かりやすく書くとこんな感じ

ノーマル：低速→中速→高速

社外クラッチスプリング：中速→高速

ちなみに、純正チャンバーでクラッチスプリングを変えた場合

社外チャンバーのように中速域と高速域にパワーが無いので

エンジンをブン回す結果になり頭打ち(回転数の限界)

結果、逆に加速も最高速も落ちてしまいます。

純正チャンバーの場合は純正クラッチスプリングを使うが○です。

そしてクラッチミートは高けりゃ高い方が良いってもんでもなく

出来る限り低く設定します。

使える回転数は使わなきゃ勿体無いし

ハイギヤを使ってない場合即頭打ち(回転数の限界)します。

低速からまんべんなく加速してくのが○

もちろんスカスカな回転数を使わない範囲での話しですがね(笑)

↑管理人オススメクラッチスプリング(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
社外チャンバー交換後に交換必須になる部品｡
クラッチとセットになった物もある｡
それは下記のクラッチ編で｡

とっつぁ～ん！クラッチ側の弄り方はこっちだぜ～げふふふふ～↓
ｸﾗｯﾁ＆ﾄﾙｸｶﾑ&ｾﾝﾀｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの変え方

クラッチ編

後輪に動力を伝える為の部品ですね

原付のクラッチは遠心クラッチと言う名のクラッチで

遠心力で作動するクラッチです｡ですから

クラッチ本体が重ければ重いほど早くクラッチが繋がり

逆にクラッチ本体が軽ければ軽いほどクラッチのつながりが遅くなります

考え方として動作が違うだけで

軽くするとクラッチスプリングを変えたのと同じ効果が得られると考えてOK｡

そして軽量クラッチの交換のタイミングですが

場合によりチャンバーを変更した時点で軽量クラッチに交換するのもアリですが

クラッチスプリングと合わせて使った場合、クラッチが繋がる回転数が

回転数の限界付近になってしまい

即、頭打ち(回転数の限界)

と、なってしまいますので

クラッチ純正でクラッチスプリングは社外(勿論、逆のパターンもあり)

とこういった感じにクラッチが繋がる回転数を調整してやりましょう。

そして軽量クラッチに交換するオススメタイミングは

ハイギヤー化した時

ハイギヤー化した場合、エンジンを回すようにしなければならないので

このタイミングで交換するのがベストでしょう。

ちなみにクラッチ本体は

重くすると加速は落ちるが最高速は伸びる

逆に軽くすると最高速が落ち加速が伸びる

っと加速寄りか最高速寄りかを決める非常に重要な部分なのです。

本当はトルクが出ると言った方が良いのですが

個人的にトルクの体感よりも社外から純正に戻して

思ったのが最高速アップだったので､こう表現します(笑)

と言った経験があるので､社外チャンバーで低速スカスカになった場合

純正品に少し固めのクラッチスプリングの

組み合わせが無難なのでは？っと思っています｡

とは言えライトチューンで軽量クラッチを使ってた事もありましたが

走りは結構気持ちの良い物になるので人によっちゃありかもしれません｡

ただし､硬いクラッチスプリング+軽量クラッチの併用は､ストリートチューンでは完全にぶん回してしまうため

純正クラッチ+社外クラッチスプリング
社外軽量クラッチ+純正クラッチスプリング

の組み合わせにするなどして調整必須

↑管理人オススメクラッチ(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
組み合わせには注意が必要だが､チューニングとメンテナンスの一貫
として交換するのもあり｡
個人的には重さもクラッチスプリングの硬さも調整出来るSTAGE6 調整式 107mmクラッチがオススメ｡

よぉ！クラッチ側の弄り方はこっちだぜ！↓
ｸﾗｯﾁ＆ﾄﾙｸｶﾑ&ｾﾝﾀｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの変え方

センタースプリング編

クラッチ側に付いてるドデカいバネのことですね。

こいつは開いたトルクカムを縮める仕事と

ハイパワーエンジンの場合は硬くすることでベルトスリップを

防ぐことが出来ます｡

しかし､こいつはなかなかの悪者でして

バネと言うことは縮まると伸びようとしますよね？

そう､こやつ変速の邪魔になってる

とんでもねーヤツ！

だからって取っ払うと、シフトダウン出来なくなって

再加速が不能になるから取っちゃだめですよ(笑)

そして強化品(硬いもの)に交換するタイミングをミスると

最高速が落ちてしまう

なぜかと言うと、センタースプリングを硬くした場合

バネを縮ませる程のエンジンパワーがないと

ベルトをプーリー側へと引っ張れないから

変速が止まってしまうんですね

変速が止まると言う事は頭打ち(回転数の限界)と同じことなのです。

ですので強化品(硬いもの)に交換のするのに必要な条件は

1.ボアUPやビックキャブレターを装着してエンジンパワーがある

2.ハイギヤー化しても頭打ち(回転数の限界)してしまう

等と言った場合のみです｡

俺のバイクはハイパワーだぜ！とか言って純正シリンダー･純正キャブレター

でここ変えると帰り道は置き去りにされるぞ！

ただ再加速が非常にしやすくなるので、ある程度いじっていれば

場合によりそれなりにメリットはあります。

実際､社外純正タイプチャンバー+ボアUP+ロングクランク+純正キャブレター仕様で

結構固めの物を装着してましたが街乗りに関しては最高に良くなった｡

しかしパワーが足りてなかったので最高速度は10キロ近く落ちてました(笑)

でも結局その状態で1年ぐらい乗り続ける程に最高だったのだ｡

↑管理人オススメセンタースプリング(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
上記でも語ったように最高速を必要としない街乗りメインなら必要なくても交換するのもありなパーツ｡ただし､今現在のパワーと要相談｡

クラッチ側の弄り方はこっちにあるでござるべべべべべべ！↓
ｸﾗｯﾁ＆ﾄﾙｸｶﾑ&ｾﾝﾀｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの変え方

トルクカム編

クラッチ側にあるプーリーに似た円盤ですね。

コイツは、プーリーとは逆に外側から中心にベルトが移動していくので

動作的には3速→2速→1速とシフトダウンしていきます。

理由は、ローギヤにしていくにつれて回転数を上げやすくなるから｡

この構造のおかげでリアタイヤを簡単に回せるのです。

そしてトルクカムの役割はベルトの移動するスピードの調整

物によりますが社外のトルクカムに変えると"捩れ角度"を変更出来るようになりますので

ベルトの動くスピードを変えることが出来ます。

キタコのトルクカムでの話しですが

Aパターン：純正とほぼ同じ動作(最高速伸びて加速が落ちる)

Bパターン：純正より少しベルトの動きが早くなる(バランス重視)

Cパターン：一番早くベルトを移動させる事が出来る(加速が良くなり最高速が落ちる)

ノーマルチャンバーでも交換することによって最高速は下がりますが

BパターンかCパターンにすると

街中や山道のような立ち上がりメインな場所では

気持よく走れるが基本的にはレース用捩れ角

でも一番楽にベルトの動くスピードを変えれて体感も出来るのでオススメですよ。

↑管理人オススメトルクカム(画像をクリックでKN企画HPへ飛びます)
捩れ角が3パターン選べるタイプ｡
補修用としても使える｡
ちなみに車種や年式により装着不可な場合あり｡
リンク先は初期型のリモコンジョグZR(02年式)に対応の物｡
購入時はメットインを開けると5PTやら5SWと書いているので
それを見てかうべし！

なにぃ！？クラッチ側を弄るだと～？逮捕だぁ～！↓
ｸﾗｯﾁ＆ﾄﾙｸｶﾑ&ｾﾝﾀｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの変え方

スペシャルサンクス

駆動系のチューンはトータルバランス

クラッチ側は組み合わせなどの問題も躊躇に出るため注意が必要！

この項目を理解したら次へ行こう！ユー！緑色のリンクを押しちゃいなよ！
関係性が深い項目だったり必要な項目だぜ！
どーせなら別タブで開くから全部クリックしちゃいなよ！

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